Postoronnim V так далеко не копал , если это действительно нужно могу посмотреть в схемах , вообще абс блок стоит отдельным модулем , и кто управляет муфтой блокировки мозги двиг-коробка или абс я не знаю , самому интересно стало , щас гляну

Вот что нарыл : ссылка
Наверное сигнал на блокировку идёт от анализа скоросте датчиков вращения передней и задней оси. По крайней мере так логичне было бы.
А на фото есть и разъём цепи блокировки диф.

нарыл только то что управляется блокировка на автомате с мозгов двигатель/акпп тоесть абс отключенная никак не повлияет .....схемы к сожатлению нет , по управлению клапаном на раздатке

Наверное мастера говорили про этот серо-черный разъем, что на фото:
Слева направо:
- датчик скорости передней оси;
- датчик скорости автомобиля;
- разъем электромагнитной муфты блокировки межосевого дифференциала (со светло-серым пояском);
- датчик скорости задней оси.

Если снять разъем электромагнитной муфты - получим неблокируемый ни при каких условиях межосевой дифференциал. Можно смело вывешивать по одному колесу и крутить их двигателем для дефектовки ступичных подшипников.
Если разъем не снимать, придется вывешивать два колеса, причем на разных осях.
Кардан трогать смысла нет.

Автомат с раздаткой. Видны 4 разъема: (фотки Северчанина!!!)

Postoronnim V да видимо так

Сегодня изучал сигналы на клапане блокировки межосевого дифа.
Предварительно вывесил оба левых колеса. Под правые колеса положил упоры.
Подключил осциллограф к контакту 8 разъема Е4 (259 стр. книги от Автодаты).
Разъем находится на блоке управления двигателем и АКПП.

Исходно ручка АКПП в положении R, педаль тормоза нажата.

Опыт №1
При выключенном зажигании на этом контакте 0 вольт.

При включении зажигания (без заводки движка) наблюдаются низкочастотные импульсы (забыл частоту замерить, но примерно 100...200 герц) со скважностью примерно 25%. Амплитуда импульсов 12 вольт.

При старте и работе движка скважность и частота импульсов не меняются.

При переключении ручки АКПП в различные положения частота и скважность импульсов не меняются.

При отпускании педали тормоза оба вывешенных колеса начинают крутиться.
Попытки затормозить любое из колес руками/ногами успешно проваливались.

Пробовал нажимать одновременно на педали газа и тормоза (газ в разумных пределах). Удалось добиться скважности импульсов примерно 75%.

Опыт №2
Разрезал провод, идущий от контакта 8 разъема Е4.

При включении любой передачи удалось затормозить левое заднее колесо, хоть и с трудом. (левое переднее забыли попробовать проверить )

Стала мигать лампочка O/D OFF. Код ошибки даже проверять не стал, уверен, что покажет 73 (обрыв проводки или короткое замыкание - клапан управления блокировкой межосевого дифференциала).

Выводы.
1. Межосевой дифференциал никогда полностью не разблокирован. Минимальный коэффициент блокировки примерно 25%.
2. Межосевой дифференциал никогда полностью не заблокирован. Максимальный коэффициент блокировки примерно 75%.


Что можно поиметь полезного из проделанного эксперимента.
- можно поставить 3-х позиционный переключатель.
1-я позиция - цепь управления клапаном замкнута, штатный режим блокировки.
2-я позиция - цепь управления клапаном разомкнута, полное отсутствие блокировки.
3-я позиция - цепь управления клапаном разомкнута и на клапан подается постоянное напряжение 12 В, обеспечивая тем самым 100% блокировку.

Чтобы блок правления не чувствовал разомкнутую цепь во 2-й и 3-й позициях переключателя, в этих положениях надо подключить к проводу, идущему от компа к клапану нагрузку с сопротивлением 10-15 Ом. (мощность не меньше 15 ватт). Для этого надо использовать многоконтактный переключатель или городить огород из реле.

Сомнение возникает в режиме 100% блокировки - а как долго проживет дифф?
Но, если такой режим использовать очень редко (например при проезде какой-нибуть страшной лужи/грязи) то вреда дифу, думается мне, не будет. И желательно чтобы в этом режиме горела ярким красным цветом какая-нибуть лампочка, которую можно установить самостоятельно.

Также сомнение возникает в корректности и полноте проведенного эксперимента:
- возможно, что блокировка в штатном режиме все-таки полностью отсутствует на каких-либо режимах/скоростях работы АКПП.
- также возможно, что блокировка в штатном режиме все-таки 100% возможна при соответствующих режимах/скоростях работы АКПП.

Фигасе ребята вы заморочились Респект за опыты!

Я вот не электронщик. Что такое скважность импульсов?

имхо глубина, этоже осциллограф и там на экранчике типа синусоиды картинка, могу правда ошибаться

Скважность импульса - отношение длительности импульса к его периоду повторения. Все это умноженное потом на 100%.
На электромагнитный клапан блокировки межосевого дифа подаются именно четко прямоугольные импульсы, а не синусоидальный сигнал.

Синусоидальный сигнал, кстати, вырабатывают оба датчика частоты вращения передней и задней оси. Частота выходного сигнала датчиков пропорциональна частоте вращения осей.

я бы не стал подавать напряжение туда куда инженеры от нечего делать подают импульсы , понятно что шириной импульса гораздо легче управлять степенью блокировки нежели регулируя плавно напряжение ....

Заманчивая идея принудительная блокировка с АКПП

если алекс отдаст на растерзание мне свою машину будем пробовать ..... ждите тему : срочно нужен комп на Рав 4 96 г АКПП правый руль ))

Санчес КРСК @ Сегодня в 17:28
я бы не стал подавать напряжение туда куда инженеры от нечего  делать подают импульсы , понятно что шириной импульса  гораздо легче управлять  степенью блокировки  нежели  регулируя плавно напряжение ....

Постоянное напряжение это тот же импульс со скважностью 100%
У импульса ведь тоже есть понятие как амплитуда, те же 12 вольт, что я и хочу подать в одном из режимов на клапан постоянно.

ИМХО, что НЕ 100%-я блокировка необходима мозгам машины, чтобы они могли решить, когда уже можно понижать степень блокировки. Ведь если автоматическая блокировка будет 100%, то как определять момент снятия блокировки? А так все понятно - если при 75% разность в оборотах обоих осей еще присутствует, то понижать степень блокировки ешшо рано.

А управлять степенью блокировки можно и плавно регулируя напряжение, все зависит от исполнительного элемента. В равчике это - электромагнитный клапан, который имеет всего 2 положения - открыт и закрыт. Поэтому и два уровня напряжени - 0В и 12В.

ждите тему : срочно нужен комп на Рав 4 96 г АКПП правый руль ))

Ага заодно и раздатку

kovlagen
регулировать напряжением и регулировать скражностью это 2 разные вещи ....

А управлять степенью блокировки можно и плавно регулируя напряжение, все зависит от исполнительного элемента. В равчике это - электромагнитный клапан, который имеет всего 2 положения - открыт и закрыт. Поэтому и два уровня напряжени - 0В и 12В.

в равчике переменная степень блокирования , поэтому там нет 2 положений , есть минимум, максимум и промежуточные значения ..... постоянку подавать нельзя так как клапан перегреется , он расчитан на работу в щадящем режиме , ведь на него не подается постоянное напряжение ( или импульсы со скважностью 99 процентов , ведь блокировка не 100 процентная ) в общем займемся этой темой .

клапан перегреется

Я тоже об этом думал,а ещё на малой скорости хватит ли давления масла чтобы сжимать диски блокировки?

Я не претендую на правоту, но... народ хочет разобраться!

В системе АКПП есть насос, который качает жидкость для управления работой фрикционами и муфтой блокировки межосевого дифференциала. Сейчас хочу разобраться именно в работе муфты блокировки.

Поскольку на электромагнитный клапан блокировки дифа подаются импульсы напряжения, то можно сделать вывод, что клапан либо открыт, либо закрыт. Соответственно жидкость либо подается в механизм блокировки, либо не подается. Поскольку какого-либо клапана сброса давления из механизма блокировки нет, то я предполагаю, что сброс давления из механизма блокировки осуществляется либо через калиброванное отверстие всегда, либо когда эл/магнитный клапан управления блокировкой закрыт (через дополнительное отверстие, которое клапан открывает в выключенном положении).
Когда клапан открыт в 25% времени, давление в механизме блокировки небольшое, поскольку стравливается либо через калибровочное отверстие, либо в 75% времени, когда клапан закрыт.
Когда клапан открыт в 75% времени, давление в механизме повышается, поскольку давление подается уже больше времени.
Соответственно, чем больше давление, тем больше степень блокировки.
Кстати, промежуточных устойчивых значений скважности импульсов я не наблюдал. Либо 25%, либо достаточно быстро, в течении примерно 0,5 секунды, скважность возрастает до 75%. Также обратно.
Но допустим, что устойчивые положения скважности все-таки существуют в реальных условиях, т.е. имеем переменную, даже плавную степень блокировки.
НО! Имеем то мы ее с помощью дискретного переключающего устройства (эл/магнитного клапана) имеющего всего 2 положения - открыт и закрыт.
Все это вследствии интеграции давления жидкости в механизме блокировки. Т.е. подавая давление маленькими регулируемыми порциями получаем плавное изменение давления в механизме блокировкеи и плавную степень блокировки в зависимости от длительности подачи давления.

Если бы эл/магнитный клапан имел бы не 2 дискретных положения, а степень его открытия была бы пропорциональна приложенному напряжению, то опять же в механизме блокировки имелось бы плавное изменеие давления и, соответственно, плавное изменение степени блокировки в зависимости уже от уровня напряжения. (не забываем про сброс давления через калиброванное отверстие).

Как видим (я, по крайней мере ), что независимо от способа регулировки, на выходе имеем плавную степень блокировки. (хотя конечно же, это разные способы).

Теперь про перегрев.
Сопротивление клапана 10...15 Ом. Возьмем 10 Ом, как самый неблагоприятный вариант (больше ток через обмотку клапана, соответственно большая рассеиваемая ей (обмоткой) мощность).
При постоянно приложенном к обмотке напряжении 12В на ней будет выделяться мощность P=(U*U)/R= 12*12/10=14.4 Ватта.
При скважности импульсов 25% на обмотке будет рассеиваться мощность, соответственно, 14,4*0,25=3,6 Ватта.
При скважности импульсов 75% на обмотке будет рассеиваться мощность, соответственно, 14,4*0,75=10,8 Ватта.

По моему, мощности 10,8 и 14,4 не сильно отличаются. Тем более, что надо учитывать, что наверняка конструкторы заложили пусть и умеренный, но все-таки запас по рассеиваемой катушкой мощности. Также надо учитывать, что тепло от катушки отводится жидкостью и/или корпусом коробки/раздатки.
Ну и также надо учитывать, что использовать 100%-ю блокировку придется очень редко, ведь равчик отнюдь не предназначен для серьезного бездорожья.

Теперь про давление жидкости.
По моему, важна не скорость движения, а обороты входного вала АКПП. Ведь привод насоса жидкости вроде как осуществляется от входного вала. Ну а при холостых оборотах в грязи даже без блокировки наврядли хоть одно колесо будет крутится.

Вот такие мои витиеватые умозаключения.
Критика принимается.

обороты входного вала АКПП

вот это я и и имел в виду

Поскольку какого-либо клапана сброса давления из механизма блокировки нет

А клапан не трёх ходовой, тоесть когда закрыт то давление сбрасывает