Quattrovod @ 7.10.2010, 1:27
По основной теме - ни одно колесо не крутилось, потому что гидротрансформатор не может больше развить момент.
Т.е. тяговое усилие у нашего равика-2 всего 1500 кг.
Для примера у Тигуана 2500кг.

Про гидротрансформатор согласен, а вот сможешь обосновать цыфры, что ниже? Не попутал с максимальным весом буксируемого прицепа?
Я думаю, что фактические значения будут меньше в разы. Скажем, даже на идеальной поверхности максимальная тяга будет меньше в 2 раза (максимально проворачивается только 2 колеса из 4-х), а может, и больше (проворачиваются те колеса, что легче провернуть).
На самом деле, тяга зависит от многих параметров, на вскидку: макс момента двигателя, коэфф.трансформации в редукторах, коэф.сцепления колес с поверхностью, на сколько колес передается момент, какая нагрузка на эти колеса. Думаю, что перечень перечисленных параметров не полный.
Для примера, застрявший в снегу авто часто без усилия выдергивает лошать с "мотором 1л.с." или даже человек 0,5 л.с. и 2WD
Так что "тяга" зависит от многих условий.
Видел по Топ-гир сюжет, как команда регбистов стоя на грунте перетянула спорткар с 500 или 600 л.с. Спорткар при этом буксовал на сухом асфальте, рисуя жирные такие следы.

IVA2 @ 2.10.2010, 2:13
Нифига. В данной ситуации, думаю, просто выехал бы на ручке без проблем, т.к. сработала бы болкировка межосевого диффа. и зад вытянул бы без проблем. Да и в любой другой, сцепление бы не сгорело, неоднократно попадал в разные ситуации, прокручивание колес и неоднократное буксование (в том числе в раскачку) счепление не жжот, скорее колеса дымятся, сжечь сцепление может блондинка, едущая при полувыжатом сцеплении...
Вообще сказки про сожженное сцепление слышал неоднократно (в основном от тех, кто ездит на автоматах) , но в живую так ни разу и не видел...


Нет, при исправном авто, как минимум два - одно сзади и одно спереди. Случаи с неисправностями коробки, муфты и т.п. не рассматриваем.

у мну ручка - одно колесо крутится ОДНО
в первом раве на ручке - тож одно
если кнопка принудительной блокировки не нажата
нажата - 2 крутятся
во втором кузове крутится только одно колесо
Спалить не спалил, но вонизм характерный очень даже за просто
учитывая слабый момент при низких оборотах
а по опыту зубилы - 3-4 вонизма и привет
сцепление в салоне:-)))
Все правильно- если за трактором не далеко идти - то идти

Kse @ 7.10.2010, 10:41
Все правильно- если за трактором не далеко идти - то идти

+1

vjdi @ 7.10.2010, 10:23
а вот сможешь обосновать цыфры, что ниже? Не попутал с максимальным весом буксируемого прицепа?
Я думаю, что фактические значения будут меньше в разы.

Ну да, это не абсолютные цифры возможной тяги.
Это прицеп в уклон 12% без вреда для трансмиссии.
Просто служит показателем относительной слабости машины.

TheGus @ 7.10.2010, 6:54
как ты думаешь: может одно колесо в итоге крутиться (буксовать)??? или обязоном два (передок и зад)??? и обоснуй плиз своё мнение, желательно как нить так простыми словами)))))

Может.
Если остальные 3 имеют очень большое сцепление и большое сопротивление движению, то будет буксовать одно колесо. Но такая ситуация очень вредна для вискомуфты.
Т.к. нагрузка по мере срабатывания вискомуфты растет и вся эта энергия, вырабатываемая мотором, именно в муфте и рассеивается. Т.е. возможен очень быстрый перегрев вискомуфты.

Еще раз. Момент на заднюю ось передается через дифференциал, или через вискомуфту ? А то уши вянут от этой дискуссии :-)

Уралец @ 8.10.2010, 9:04
Еще раз. Момент на заднюю ось передается через дифференциал, или через вискомуфту ?

Через дифференциал, который блокируется муфтой.

Уралец @ 8.10.2010, 9:04
А то уши вянут от этой дискуссии :-)

Поподробнее раскрой свой пост, пожалуйста.

vjdi @ 8.10.2010, 13:22
Поподробнее раскрой свой пост, пожалуйста.

Ну сам себе и ответил - через дифференциал мощность передается. Вискомуфта тут не является потребителем мощности с двигателя, вернее, она отъедает и рассеивает только небольшую часть мощности. Хватает ли этой толики для ее перегрева или не хватает, тут я уже немогу быть уверенным, врать не буду. Поэтому при залоченном вискомуфтой диффе потребителем мощности останутся колеса. И вращаться будут минимум два колеса. Для МКПП по крайней мере. Если не смогут провернуться - тогда двигатель заглохнет, или сцепление начнет проворачиваться, и мощность начнет рассеиваться на нем. Для АКПП тут приведена интересная точка зрения, что мощность начнет рассеиваться в коробке - не знаю деталей устройства АКПП, может быть и так.

Либо я неверно понимаю конструкцию дифференциала с блокировочной вискомуфтой.

Другое дело привод, подключаемый через фрикцион (пусть будет вискомуфта для примера). Там фрикцион выступает рабочим телом при передаче момента на ось. Если ось провернуться не может, то тут другое дело - вся мощность с двигателя действительно начнет рассеиваться на фрикционе (муфте).

Я так себе представляю работу этих разных типов привода.

Уралец @ 8.10.2010, 17:45
мощность начнет рассеиваться в коробке

Точнее в гидротрансформаторе, а при износе АКПП и в фрикционах.

Уралец @ 8.10.2010, 13:45
Ну сам себе и ответил - через дифференциал мощность передается. Вискомуфта тут не является потребителем мощности с двигателя, вернее, она отъедает и рассеивает только небольшую часть мощности. Хватает ли этой толики для ее перегрева или не хватает, тут я уже немогу быть уверенным, врать не буду. Поэтому при залоченном вискомуфтой диффе потребителем мощности останутся колеса. И вращаться будут минимум два колеса. Для МКПП по крайней мере. Если не смогут провернуться - тогда двигатель заглохнет, или сцепление начнет проворачиваться, и мощность начнет рассеиваться на нем. Для АКПП тут приведена интересная точка зрения, что мощность начнет рассеиваться в коробке - не знаю деталей устройства АКПП, может быть и так.

Либо я неверно понимаю конструкцию дифференциала с блокировочной вискомуфтой.

Другое дело привод, подключаемый через фрикцион (пусть будет вискомуфта для примера). Там фрикцион выступает рабочим телом при передаче момента на ось. Если ось провернуться не может, то тут другое дело - вся мощность с двигателя действительно начнет рассеиваться на фрикционе (муфте).

Я так себе представляю работу этих разных типов привода.

Ладно, прикинем ситуацию:
Авто село в рыхлый песок. Под одним колесом яма, сцепления почти нет. Что произойдет?
Свободное колесо легко проворачиватеся, мощьность не потребляется, вискомуфта пытается передать бОльший момент на другую ось. Однако, другая ось жестко в песке, не провернуть, мощьность невращающимися колесами также не потребляется. Где же потребитель? Так вот, до тех пор пока колесо второй оси не начнет вращаться, почти вся энергия работы двигателя будет выделяться в вискомуфте.
Все описанное выше действительно для случая с МКПП и небуксующим сцеплением. В случае АКПП греться будет и коробка и муфта.

vjdi @ 8.10.2010, 19:06
Ладно, прикинем ситуацию:
Авто село в рыхлый песок. Под одним колесом яма, сцепления почти нет. Что произойдет?
Свободное колесо легко проворачиватеся, мощьность не потребляется, вискомуфта пытается передать бОльший момент на другую ось. Однако, другая ось жестко в песке, не провернуть, мощьность невращающимися колесами также не потребляется. Где же потребитель? Так вот, до тех пор пока колесо второй оси не начнет вращаться, почти вся энергия работы двигателя будет выделяться в вискомуфте.
Все описанное выше действительно для случая с МКПП и небуксующим сцеплением. В случае АКПП греться будет и коробка и муфта.

Вискомуфта ничего не передает, у нас не парт-тайм. Ты ж сам выше написал - передача мощности идет через дифф, а сейчас говоришь прямо противоположное. В описанной ситуации колесо над ямой будет вращаться, расходуя мощность, второе на этой оси будет стоять. Муфта заблокирует дифференциал, и если задние колеса не смогут переварить подаваемую мощность (допустим, заклинились в грунте) - мотор заглохнет. Только и всего. Будешь перегазовывать - начнет гореть сцепление.

Уралец @ 8.10.2010, 18:45
Вискомуфта ничего не передает, у нас не парт-тайм. Ты ж сам выше написал - передача мощности идет через дифф, а сейчас говоришь прямо противоположное. В описанной ситуации колесо над ямой будет вращаться, расходуя мощность, второе на этой оси будет стоять. Муфта заблокирует дифференциал, и если задние колеса не смогут переварить подаваемую мощность (допустим, заклинились в грунте) - мотор заглохнет. Только и всего. Будешь перегазовывать - начнет гореть сцепление.

Так в этой ситуации никуда передачи и нет.
А вискомуфта единственный потребитель энергии (она же создатель нагрузки)
Об этом вам и сказали.
Три колеса не потребляют энергию, одно вращается в холостую, что тоже означает "почти не потребляет". Но внутренности вискомуфты вращаются друг относительно друга и в результате этого происходит загустение жидкости, что увеличивает момент сопротивления внутри муфты. Это служит нагрузкой для мотора и если не добавить газ, мотор заглохнет. А добавили газ - вот лишняя энергия и пошла и она должна рассеяться в вискомуфте.
А полезной передачи энергии через диф-л как не было, так и нет.

Поэтому при залоченном вискомуфтой диффе

Такая ситуация исключена.
Вискомуфта не может полностью заблокировать диф-л, т.к. говоря языком автоматики, входным сигналом для ее работы служит разность вращения валов.
Как только разность вращения валов уменьшается - уменьшается и блокирующее воздействие от вискомуфты.

Quattrovod @ 8.10.2010, 22:11
Такая ситуация исключена.
Вискомуфта не может полностью заблокировать диф-л, т.к. говоря языком автоматики, входным сигналом для ее работы служит разность вращения валов.
Как только разность вращения валов уменьшается - уменьшается и блокирующее воздействие от вискомуфты.

С этим я могу согласиться, что она не на 100% блокирует, но это только часть мощности от двигателя, затрачиваемая на вращение валов, основная мощность проходит по другим механизмам, о чем я и написал. Еще в этих обсуждениях забывается о простом правиле "любое действие вызывает противодействие", и двигатель - тоже полноценный участник событий, если ему некуда сбросить мощность, он глохнет, и это подводит черту под всеми уравнениями :-D

Понятно, что в реальности вся эта механика в комплексе действует, образуя сложную систему действий-противодействий, и будет неправильно писать, что блокирующая муфта вот так прямо сразу перегреется и перестанет работать, процессы и нагрев будут растянуты во времени. Я на практике не сталкивался, чтобы у меня строго одно колесо крутилось, хотя и в разных ситуациях удалось побывать.

Quattrovod @ 8.10.2010, 19:11
Такая ситуация исключена.
Вискомуфта не может полностью заблокировать диф-л, т.к. говоря языком автоматики, входным сигналом для ее работы служит разность вращения валов.
Как только разность вращения валов уменьшается - уменьшается и блокирующее воздействие от вискомуфты.

Здесь нужно учитываеть еще инертность системы. Муфта не разблокируется сразу, поскольку не может мгновенно остыть. Получается, что колеса попеременно то буксуют, то нет. На многих видеороликах это видно.

хорошо быть девушкой!!! и ничего в муфтах и диффах не понимать))) и каки всякие на машине объезжать))))

La sneige @ 9.10.2010, 9:03
хорошо быть девушкой!!! и ничего в муфтах и диффах не понимать))) и каки всякие на машине объезжать))))

Я хоть и не девушка, но каки тоже объезжаю.

братцы... о какой нагрузке на движок при пробуксовке вы говорите????

Из описания работы дифференциала: "Планетарный механизм передаёт вращение на шестерни полуосей через сателлиты. Сателлит передаёт РАВНЫЙ крутящий момент одновременно на две полуоси, так как является рычагом с РАВНЫМИ плечами относительно собственной оси вращения, через которую сателлит и получает тяговое усилие. ... При повороте автомобиля, сателлиты начинают поворачиваться вокруг своей оси, приводя в действие планетарный механизм и обеспечивая разницу в угловых скоростях полуосей, однако продолжают передавать оптимальный крутящий момент на обе полуоси, так как дорожное сцепление обоих колёс остаётся высоким. Как только одно из колёс начинает терять сцепление с дорогой, усилие, необходимое для его вращения, сразу снижается и крутящий момент на его полуоси падает. Так как сателлиты передают РАВНЫЙ крутящий момент полуосям обоих колёс, крутящий момент падает и на полуоси колеса с хорошим дорожным сцеплением, а так же и на чашке дифференциала, и на всей трансмиссии в целом. В этой ситуации, упавшего крутящего момента уже не достаточно для вращения колеса с хорошим дорожным сцеплением, зато его вполне достаточно для вращения колеса с плохим дорожным сцеплением, которое и продолжает вращаться (буксовать) благодаря осевому вращению сателлитов. При этом, планетарный механизм выполняет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращения буксующего колеса. В результате, колесо с хорошим дорожным сцеплением останавливается (как и автомобиль), а буксующее колесо вращается с удвоенной угловой скоростью, относительно угловой скорости чашки дифференциала. Двигатель работает практически без нагрузки, так как суммарное усилие (крутящий момент) на всей трансмиссии упало". (с) VADUS

О КАК)))

TheGus @ 10.10.2010, 10:32
.......В этой ситуации, упавшего крутящего момента уже не достаточно для вращения колеса с хорошим дорожным сцеплением, зато его вполне достаточно для вращения колеса с плохим дорожным сцеплением, которое и продолжает вращаться (буксовать) благодаря осевому вращению сателлитов. При этом, планетарный механизм выполняет роль редуктора, увеличивающего угловую скорость вращения буксующего колеса. В результате, колесо с хорошим дорожным сцеплением останавливается (как и автомобиль), а буксующее колесо вращается с удвоенной угловой скоростью, относительно угловой скорости чашки дифференциала. Двигатель работает практически без нагрузки, так как суммарное усилие (крутящий момент) на всей трансмиссии упало". (с) VADUS

О КАК)))

Вот, чтобы такой ситуации не возникло и установлен механизм, блокирующий действие межосевого диффернециала. Вискомуфта называеться.
Это не механический блокиратор, но, лучше, чем ничего.