Собственно вопрос:
Можно ли включать блокировку на скорости и в пределах каких скоростей можно ехать на ней без риска что-то сломать ?

А зачем ездить на большой скорости на блокировке? Сразу учти, что машина с заблокированным диффом управляется на много хуже, вместо поворота большая вероятность уехать прямо. Я ее включаю только если провернет какую либо из осей.

Katraev @ Сегодня в 19:55
Собственно вопрос:
Можно ли включать блокировку на скорости и в пределах каких скоростей можно ехать на ней без риска что-то сломать ?

А зачем????

на скорости блокировку включать запрещено!!!
так как при блокировке машина двигается на первой скорости то думаю максимальная допускается в пределах 45-50 км/ч
учтите что длительная езда (иногда и не очень длительная) с блокировкой по твердому покрытию с нормальными сцепными свойсвами (асфальт, сухая грунтовая дорога) могут привести к поломке как коробки так и приводов

хотел спросит у владельцев автоматов (праворульных)
включается ли лампа блокировки дифференциала при переводе селектора в положение L

просто позавчера развернуло( очень хорошо развернуло) на проселочной дороге, покрытие - укатанный снег, припорошенный. Резина кама-евро всесезонка. Скорость около 90 км/ч . Чудом не начали кувыркаться. попробовал воспроизвести ситуацию в контролируемых условиях. в норм. режиме все как и должно было быть, т.е. закрутило, при вкл. блокировке и на большей скорости вытягиваю, хоть и еду боком (прямо как в дрифте) , сразу все становится под контроль.
Пока попробовал вкл. блокировку на 20-30 км/ч при выжатом сцеплении, скорость набирал 60 км/ч. Ну и при 20-30 отключал. Проблем не обнаружил. Хотелось бы услышать еще мнения...

aleks2 @ Вчера в 22:51
Сразу учти, что машина с заблокированным диффом управляется на много хуже, вместо поворота большая вероятность уехать прямо.

не соглашусь. попробуй про движении прямо вывернуть руль до упора и нажать на тормоз,а потом на газ, машина пойдет прямо, как и шла. при вкл блокировке в той же ситуации машина пойдет боком, что уже является более управляемым движением, ибо этого и ожидаешь. ИМХО

Katraev @ Сегодня в 00:47
просто позавчера развернуло( очень хорошо развернуло) на проселочной дороге, покрытие - укатанный снег, припорошенный. Резина кама-евро всесезонка. Скорость около 90 км/ч .

Я имею вам сказать, что просто ненадо гнать под 90 по проселочной дороге, по укатаному, припорошеному снегу на всесезонке Кама-Евро(У самого была подобная ситуация, только была снежная каша, и вместо камы были бриджи). Блокировка дифференциала тут не поможет, она не для того, а погоняешь на ней, соберешь стружку из коробки, и пойдешь новую заказывать, и еще много разных забавных частей. Просто нужно правильно оценивать свои силы и возможности машины. ИМХО

Руслан1977 @ Вчера в 23:47

хотел спросит у владельцев автоматов (праворульных)
включается ли лампа блокировки дифференциала при переводе селектора в положение L

Лампы нет

Katraev
почему нельзя кататься с заблокированным диффом особенно по крутым или затяжным диифом знаешь?
правиль потому что колеса одинаково вращаются только при строго прямолинейном движении
а при поворотах одни колеса делают больше оборотов чем другие
и если им запретить делать разное количество оборотов (блокировка запрещает ) то идет большая нагрузка на всякие шестеренки
и самая слабая из них сломается
почитай форумы где описываются последствия ездой с блокировкой (кто забыл а кто и сознательно) некоторые товарищи отмечают даже перелом мостов и полуосей привода - так что не надо грубить машине и она вам тоже не нагрубит))))

Блокировка нужна для лучшей проходимости на бездоре или в снегу.
На льду или укатанном до такого состояния снегу, РАВлик с включенной блокировкой становится машиной с повышеной опасностью, в поворотах именно дрифтует, т.е. морда почти стоит, а жопа едет, так боком и проходит
У меня блокировка включается электронно, поэтому зимой это надо учитывать, когда входишь в поворот с газом

  а при поворотах одни колеса делают больше оборотов чем другие
и если им запретить делать разное количество оборотов (блокировка запрещает ) то идет большая нагрузка на всякие шестеренки
и самая слабая из них сломается

мы о чем? Был разговор о стандартной межосевой блокировке, а тут уже про межколесную пошло..
Межосевая блокировка распределяет крутящий момент между передней и задней осью в соотношении 55/45- и не запрещает она крутиться колесам на одной оси с разной скоростью , межколесной блокировки в стандарте на раве нет! ну кроме машин с LSD
Katraev с машиной ничего не случится, но нагрузка на раздатку будет больше при включенной блокировке,соответсвенно быстрее будет изнашиваться, маслице почаще менять придется..

LSD

переведите и расшифруйте и можно ли поставить на рав

Katraev ссылка

переведите и расшифруйте и можно ли поставить на рав 

ссылка Limited Slip Differential Конечно можно поставить, только дорого. Обсуждали уже про это

JAGUAR57
при межосевой блокировке колеса на разных осях крутятся одинаково (заставляют блокировкой)
открою большой секрет )))- при поворотах задние и передние колеса проходят разную длину дуги и поэтому при включенной блокировке труднее поворачивать!!!!
потому что задние колеса при заблокированном диффе совершают теже обороты что и передние и как бы толкают машину прямо когда надо поворачивать ( писалось выше Баден )
без блокировки диффа на поворотах НИ ОДНО КОЛЕСО не проходит одинаковых расстояний!!!

вот что нашел
При движении автомобиля в поворотах и по неровностям дороги колёса ведущей оси проходят путь разной длины. Чтобы шины не проскальзывали по поверхности дороги, колёса должны вращаться с разными скоростями. Дифференциал — механизм, позволяющий колёсам ведущей оси вращаться с разными скоростями и одинаковым (или разным), подводящимся к ним, крутящим моментом. В трансмиссии автомобилей с одной ведущей осью дифференциал устанавливается между приводами колёс (межколёсный дифференциал). В полноприводных автомобилях он может находиться и между ведущими осями (межосевой дифференциал). Сила тяги на колесе зависит от радиуса колеса и подводимого к нему крутящего момента. Произведение силы тяги на динамический радиус колеса даёт тот крутящий момент, который дифференциал должен передать на колёса. Когда сцепление с дорогой слабое или одно колесо вывешено (разгружено), крутящий момент и сила тяги на колесе очень малы или отсутствуют, автомобиль не сможет продолжить движение. Это особенность дифференциала с коническими шестернями, получившего широкое распространение на легковых отечественных автомобилях. Этот вид дифференциала называют симметричным, так как он поровну распределяет крутящий момент между колёсами. Это происходит потому, что сателлит работает как равноплечий рычаг и передаёт только равные усилия к шестерням полуоси, а соответственно и к ведущим колёсам. Если одно из колёс имеет малое сцепление с дорожным покрытием, то эффективный крутящий момент на нём небольшой, соответственно симметричный дифференциал подведёт такое же усилие к другому колесу. То есть, если одно колесо буксует, сила тяги на втором равна нулю, что отрицательно сказывается на проходимости. Для её улучшения на автомобилях применяют полную или частичную блокировку дифференциалов, степень которой оценивают коэффициентом блокировки. Коэффициент блокировки (Кб) — соотношение крутящего момента на отстающем колесе к моменту на забегающем колесе. Его величина для симметричного дифференциала всегда равна 1, для дифференциалов повышенного трения от 1 до 5. Чем больше Кб, тем лучше проходимость автомобиля. То есть, при Кб = 3 момент на отстающем колесе будет в три раза больше, чем на буксующем, а при Кб = 5 — в пять раз. Но момент на колесе в эту секунду будет возможным от 20 до 70%, в зависимости от возможности блокирующего механизма.

Существует несколько видов дифференциалов повышенного трения:

1. ДИФФЕРЕНЦИАЛ С ПОЛНОЙ БЛОКИРОВКОЙ.

Пример — блокировка межосевого дифференциала на ВАЗ-2121. Приводится в действие водителем принудительно. Угловые скорости колёс здесь всегда равны, что противоречит условиям движения автомобиля по кривой, приводит к износу резины и ухудшению управляемости по твёрдому покрытию.

2. МНОГОДИСКОВЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ.

Симметричные дифференциалы, имеющие в своей конструкции подпружиненные пакеты фрикционных дисков. Имеют статический преднатяг (момент срабатывания) от 2 до 12 кг/м. Используются в автоспорте, быстро изнашиваются, требуют вмешательства для восстановления рабочих характеристик после каждой гонки.

3. ВИСКОМУФТА.

Полностью герметичный агрегат, с фрикционными дисками, один из которых имеет жёсткую кинематическую связь с корпусом, другие с валом. Диски имеют отверстия и каналы для увеличения жидкостного трения. Всё это внутри заполнено силиконовой жидкостью, которая обладает высокой вязкостью и заполняет корпус на 80-90%. Узел неремонтируемый, т. к. количество и вязкость жидкости определяют характеристики вискомуфты. При утечке жидкости, муфта подлежит замене.

4. «ТОРСЕН».

От англ.»TORQUE»- крутящий момент и «SENSING»- чувствительный, то есть чувствительный к крутящему моменту. Сателлиты расположены в корпусе перпендикулярно его оси, объединены между собой попарно с помощью прямозубого зацепления, а с полуосевыми шестернями связаны червячным зацеплением. В повороте полуосевая шестерня, связанная с отстающим колесом, поворачивает входящий с ней в зацепление сателлит, он, в свою очередь, вращает второй сателлит и шестерню полуоси. Такой жесткой кинематической связью колёсам автомобиля обеспечивается возможность вращаться с разной скоростью. Силы трения, возникающие в червячном зацеплении от разности моментов на колёсах, осуществляют блокировку дифференциала. Недостаток конструкции – сложность изготовления, сборки агрегата в целом и ремонта.

5. «КВАЙФ»

Конструкция зарегистрирована под торговой маркой «QUIFE». Сателлиты расположены в два ряда параллельно оси вращения корпуса. Причём они крепятся не на осях, а находятся в закрытых с обеих сторон отверстиях корпуса. Правый ряд сателлитов (их может быть от 3 до 5) входит в зацепление с правой шестерней полуоси, левый — с левой. Кроме того, сателлиты из разных рядов зацепляются между собой через один. Все зубчатые колёса имеют винтовые зубья, один и тот же модуль и угол профиля. Количество сателлитов и число зубьев шестерни полуоси должно быть связано условием собираемости агрегата в целом. Когда одно из колёс начинает отставать, связанная с ним полуосевая шестерня начинает вращаться медленнее корпуса дифференциала и поворачивать входящий с ней в зацепление сателлит. Он передаёт движение связанному с ним сателлиту, а тот в свою очередь, на полуосевую шестерню. Так обеспечиваются разные обороты колёс в повороте. Благодаря разности крутящих моментов на колёсах в винтовом зацеплении возникают осевые и радиальные силы, прижимающие полуосевые шестерни и сателлиты торцами к корпусу или крышкам и разделителю. За счёт этого возникают силы трения, осуществляющие блокировку, что увеличивает силу тяги автомобиля, повышая его проходимость. Величина Кб зависит от угла наклона зубьев шестерен. Изменяя на стадии проектирования угол наклона зубьев («угол спирали»), изменяют Кб в зависимости от характеристик автомобиля и условий его эксплуатации и применения. Дифференциалы такого типа получили наибольшее распространение в тюнинге.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ МЕЖКОЛЕСНЫЙ
- дифференциал, распределяющий крутящий момент между колёсами одного какого-либо ведущего моста.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ МЕЖОСЕВОЙ
- дифференциал, распределяющий крутящий момент между двумя ведущими мостами.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ НЕСИММЕТРИЧНЫЙ
- дифференциал, распределяющий крутящий момент между ведомыми валами не поровну (например в соотношении 1:2 - одна часть - к переднему и две части - к двум задним ведущим мостам).

ДИФФЕРЕНЦИАЛ ПОВЫШЕННОГО ТРЕНИЯ
- самоблокирующийся дифференциал, в котором перераспределение крутящих моментов между ведомыми валами (полуосями) осуществляется за счёт повышенного сопротивления трения между его вращающимися деталями.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ С ФРИКЦИОННЫМИ МУФТАМИ
- самоблокирующийся дифференциал, у которого повышенное трение создаётся фрикционными муфтами.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ САМОБЛОКИРУЮЩИЙСЯ
- дифференциал, частичная блокировка элементов в котором происходит автоматически за счёт особенностей его конструкции.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ СИММЕТРИЧНЫЙ
- дифференциал, распределяющий крутящий момент между ведомыми валами поровну.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ ЦИЛИНДРИЧЕСКИЙ
- дифференциал, у которого зубчатые колёса выполнены цилиндрическими.

ДИФФЕРЕНЦИАЛ ЧЕРВЯЧНЫЙ
- дифференциал повышенного трения, состоящий из червячных передач, имеющих повышенное сопротивление трения.

ДИФФУЗОР
- расширяющийся участок трубопровода, в котором происходит уменьшение скорости потока жидкости или газа.

Руслан1977 @ Сегодня в 11:55
JAGUAR57
при межосевой блокировке колеса на разных осях крутятся одинаково (заставляют блокировкой)
открою большой секрет )))- при поворотах задние и передние колеса проходят разную длину дуги и поэтому при включенной блокировке труднее поворачивать!!!!
потому что задние колеса при заблокированном диффе совершают теже обороты что и передние и как бы толкают машину прямо когда надо поворачивать ( писалось выше Баден )
без блокировки диффа на поворотах НИ ОДНО КОЛЕСО не проходит одинаковых расстояний!!!

Ну дык я вроде против этого ничего не говорил Всё правильно

аааааааа я понял, ты говорил о том, что после включения блокировки у колес становится скорость вращения почти одинаковой, а я подумал, что у колес на одной оси становится одинаковая скорость

скажите пжалста
должна ли загораться контрольная лампа блокировки дифференциала у праворульных автоматов при переводе селектора в положение L ?

Руслан1977 @ Сегодня в 08:47
скажите пжалста
должна ли загораться контрольная лампа блокировки дифференциала у праворульных автоматов при переводе селектора в положение L ?

Да нет у нас такой сигнальной лампы вообще.

Да нет у нас такой сигнальной лампы вообще.

и лампы нет и дифф блокируется автоматически. я и не замечаю его работу.